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TGV

TGV

ja:TGV Catégorie:Grande vitesse Catégorie:SNCF Cet article traite exclusivement des TGV français. Pour les autres trains de ce type, voir l'article « Train à grande vitesse ». Train à grande vitesse Train à grande vitesse Le TGV, sigle dérivé de « train à grande vitesse », est une rame automotrice à traction électrique de conception française, mise au point par la SNCF en collaboration avec Alstom. Initialement, TGV signifiait « turbine grande vitesse », le premier prototype était en effet un train équipé de turbines à gaz. Cette motorisation, trop gourmande en énergie à l'époque du premier choc pétrolier, fut vite abandonnée au profit de la traction électrique. Le TGV a été mis en circulation commerciale pour la première fois entre Paris et Lyon en septembre 1981, en empruntant le premier tronçon de ligne nouvelle construit entre Saint-Florentin et Sathonay-Camp, près de Lyon. Le TGV français a fêté son premier milliard de voyageurs transportés, depuis l'inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. le deuxième milliard est attendu pour 2010. TGV est une marque déposée appartenant à la SNCF. Le logo, à l'aspect métallisé a été créé en l'an 2000 par The Brand Company, filiale de l'agence de publicité BDBP. Il est censé évoquer par sa forme fluide la vitesse et la puissance du train. Slogan du service TGV : « TGV, prenez le temps d'aller vite »

Technique

Conception

BDBP La particularité du TGV est d'être constitué d'une rame automotrice articulée, composée de « caisses » reposant sur des bogies intermédiaires communs à deux caisses adjacentes, sauf les motrices d'extrémité dotées de deux bogies. Cette disposition présente plusieurs avantages,
- pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis d'abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple.
- pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux,
- pour la sécurité, la rame articulée résistant mieux en cas de déraillement qu'un train classique qui a tendance à se désarticuler ; L'inconvénient majeur réside dans l'impossibilité de dissocier facilement la rame, d'où la nécessité d'installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d'entretien. Les rames peuvent être jumelées pour moduler la capacité offerte. Roulant sur des essieux ferroviaires classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, si ce n'est que son utilisation nécessite l'électrification de la ligne.

Motorisation

train Les premiers TGV fonctionnaient à l'aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles. À la fin des années 1980, le développement de l'électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d'abord alimentés à l'aide d'onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l'électronique de puisance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que pour les moteurs asynchrones. L'utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :

- Moteur plus simple et plus léger à puissance égale:

  - TGV SE : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1560 kg,

  - TGV A : 8 moteurs de 1100 kW et 1450 kg),

- Couple au démarrage élevé

- Absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation.

- Moins connu, (le facteur de puissance d'une rame TGV PSE est toujours inférieur à 0,8 alors que le facteur de puissance d'une rame TGV A est toujours supérieur à 0,95). Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d'entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l'électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l'Eurostar, mais avec des thyristors GTO.

Circuits électriques de commande

Le TGV-A a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau.
Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device) il est composé de 18 équipements (ordinateurs).

Les évolutions du TGV

La SNCF exploite un parc d'environ 400 rames TGV :
- TGV Sud-Est (rénové en 2001) ; mis en service en 1981
- TGV Atlantique ; mis en Service en 1989
- TGV Réseau ; mis en Service en 1993
- TGV TMST (Transmanche ou Eurostar) ; mis en service en 1994
- TGV Duplex ; mis en service en 1996
- TGV POS TGV POS

Les accidents les plus graves

Sur ligne à grande vitesse


- 14 décembre 1992, le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matériel : blocage des roues d'un bogie par suite de la défaillance d'un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l'entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.
- 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d'Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l'axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d'une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
- 5 juin 2000, l'Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles (Pas-de-Calais), à proximité d'Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matériel : une biellede réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l'origine de l'accident.

Sur ligne classique


- 31 décembre 1983, une bombe explose dans le TGV Marseille-Paris à hauteur de Tain-l'Hermitage ; deux morts (attentat attribué à Carlos).
- 28 septembre 1988, le TGV 736 Grenoble-Paris heurte à 105 km/h un transport exceptionnel routier, transportant un transformateur électrique de 100 tonnes, bloqué sur un passage à niveau à Voiron (Isère) ; la DDE (Direction départementale de l'équipement) n'avait pas autorisé le convoi exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du poids-lourd ; deux morts (le conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée « Melun » fut détruite, à l'exception de la motrice 23140, qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames PSE bicourant.
- 4 janvier 1991, suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut dirigée sur une voie inoccupée et vint s'encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de Paris-Vaugirard. La motrice 24119 fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n'y eut aucune victime et la rame fut reconstruite.
- 25 septembre 1997, le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes immobilisée sur un passage à niveau à Bierne (Nord). Il y eut 7 blessés. La motrice 28004 fut radiée.
- 31 octobre 2001, le TGV 8515 Paris-Irùn, assuré par la rame 363, déraille à Saubusse (Landes) entre Dax et Bayonne à 130 km/h ; les 10 voitures ont déraillé et la motrice arrière 24125 s'est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers, six furent blessés légèrement.
- 30 janvier 2003, le TGV Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d'Esquelbecq ; gros dégâts sur la motrice mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies empruntées par le TGV. C'est notamment le cas pour le TGV Atlantique circulant sur ligne classique entre Tours et Bordeaux via Poitiers et Angoulême.

Lignes nouvelles

Voir l'article détaillé Ligne à grande vitesse. Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l'ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4000 m), de même que la signalisation (il s'agit d'une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorise actuellement 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Méditerrannée). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau. Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515,3 km/h) a montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n'ayant pas souffert des marches d'essai à plus de 500 km/h. Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd'hui :
- le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l'énergie à dissiper,
- la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique,
- le coût de maintenance des voies, qui devient prohibitif au-delà d'une certaine vitesse,
- le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l'objet d'une réglementation de plus en plus stricte,
- et dans une moindre mesure le captage du courant et le contact rail-roue. Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu'à 220 km/h selon le tracé et le type de signalisation.

Villes desservies

Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros. Les TGV desservent plus de 100 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d'une trentaine à l'étranger. Les axes les plus importants, Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Lille, Paris-Nantes, etc., ont des horaires cadencés.

Dessertes nationales


- Dessertes radiales :
  - TGV Sud-Est : de Paris-Gare de Lyon à Lyon-Perrache via Le Creusot-TGV, Mâcon-Loché-TGV, Lyon-Part-Dieu ; des services vont au-delà vers Saint-Étienne-Châteaucreux.
  - TGV Alpes : de Paris-Gare de Lyon :
    - à Grenoble via Lyon-Saint-Exupéry TGV;
    - à Annecy via Culoz ou Chambéry, Aix-les-Bains ;
    - à Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moûtiers, Aime-la-Plagne, Landry ;
    - à Modane via Chambéry, Saint-Jean de Maurienne ;
    - à Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches ;
    - à Évian via Culoz, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains ;
  - TGV Méditerranée depuis Paris-Gare de Lyon jusqu'à :
    - Marseille-Saint-Charles par LGV, via Lyon-Saint-Exupéry, Valence-TGV, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV ; des services continuent jusqu'à Nice via Toulon et Cannes, et même jusqu'à Vintimille (Italie) via Monaco ;
    - Nîmes par LGV puis Montpellier par voie classique ; certains services continuent jusqu'à Perpignan (toujours sur voie classique) via Sète, Agde, Béziers et Narbonne ;
  - TGV Atlantique depuis Paris-Gare Montparnasse dessert :
    - Tours (gare de Saint-Pierre-des-Corps) à grande vitesse, via Massy-TGV et Vendôme ; puis sur ligne classique aménagée :
      - le Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne et Bordeaux ;
      - La Rochelle, via Poitiers, Saint-Maixent-l'École, Niort, Surgères ;
      - Toulouse, via Bordeaux, Agen et Montauban ;
      - Hendaye et Irun, via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz ;
      - Tarbes, via Dax, Orthez, Pau et Lourdes ;
    - Le Mans à grande vitesse ; puis sur ligne classique aménagée :
      - Rennes, via Laval et Vitré ; certains sont prolongés jusqu'à Brest via Saint-Brieuc et Lannion, et jusqu'à Quimper via Vannes et Lorient et Saint Malo;
      - Nantes, via Angers ; certains sont prolongés jusqu'à Le Croisic ;
      -
- De 2000 à 2004, certains TGV Atlantique sont prolongés de Nantes aux Sables-d'Olonne, sur une ligne non électrifié, tractés par des locomotives diesel CC72000
  - TGV Nord depuis Paris-Nord, dessert
    - Lille (gares de Lille-Europe et Lille-Flandres) ; des services continuent vers Tourcoing via Croix-Wasquehal et Roubaix et vers Boulogne via Calais-Frethun et Calais-Ville ;
    - Arras à grande vitesse ; puis sur ligne classique :
      - Lens, Béthune, Hazebrouck et Dunkerque ;
      - Douai et Valenciennes ;
- Dessertes transversales :
  - empruntant la LGV Interconnexion (contournant Paris par l'Est et desservant les gares de Roissy-Charles-de-Gaulle et Marne-la-Vallée-Chessy) :
    - Bruxelles-Perpignan et Bruxelles-Toulouse via Lille, Lyon, Montpellier ;
    - Bruxelles-Nice via Lille, Lyon, Marseille ;
  - transitant par Massy-TGV :
    - Marseille-Nantes et Marseille-Rennes, via Lyon-Part-Dieu et Le Mans ;
  - transitant par Massy-Palaiseau :
    - Marseille-Lyon-Le Havre via Versailles, Mantes et Rouen ;
  - empruntant la LGV Interconnexion et transitant par Massy-TGV :
    - Lille-Hendaye et Lille-Toulouse via Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers, Angoulême et Bordeaux;
    - Bruxelles-Bordeaux via Lille, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême ;
    - Lille-Nantes et Lille-Rennes via Le Mans ;
  - autres dessertes transversales :
    - Marseille-Toulouse, via Montpellier ;
    - Lyon-Marseille ;
    - Metz-Nice, via Dijon, Mâcon et Lyon ;
    - Strasbourg-Marseille, via Mulhouse, Besancon, Lyon ;
    - Montpellier-Genève via Lyon-Part-Dieu ;
    - Nice-Genève via Lyon-Part-Dieu ;
    - Bordeaux-Dijon, via Toulouse, Montpellier et Lyon-Part-Dieu

Dessertes internationales

Ces dessertes sont assurées par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ad hoc ont été créées sous formes de GEIE.

Thalys : France - Belgique - Pays-Bas - Allemagne

Au départ de Paris-Nord Thalys dessert :
- Bruxelles-Midi ;
- Cologne via Liège, Aix-la-Chapelle ;
- Amsterdam via Anvers, Rotterdam, La Haye, Schiphol ;
- Ostende, via Gand et Bruges ;
- la dorsale wallonne (Mons, Charleroi, Namur, Liège). Au départ de Bruxelles-Midi :
- Roissy et Marne-la-Vallée ;
- Marseille et les Alpes (Bourg-Saint-Maurice) en service saisonnier.

Eurostar : France - Belgique - Grande-Bretagne

Services empruntant le tunnel sous la Manche et les lignes nouvelles vers Paris et Bruxelles (en Grande-Bretagne une partie de la ligne nouvelle Folkestone-Londres est ouverte depuis peu) : Au départ de Londres-Waterloo (Londres-Saint Pancras en 2007) dessert (via Ashford, Calais-Frethun, Lille-Europe) :
- Paris-Gare du Nord ;
- Bruxelles-Midi ;
- les Alpes (Bourg-Saint-Maurice) en service saisonnier.
- Avignon (un aller-retour hebdomadaire en Juillet-Août)

Lyria : France - Suisse

Lyria est une filiale commune de la SNCF et des Chemins de fer fédéraux suisses, qui gère les dessertes au départ de Paris-Gare de Lyon vers :
- Genève via Mâcon-Loché-TGV et Bellegarde ;
- Berne et Zurich, via Dijon, Frasne, Pontarlier et Neuchâtel ;
- Lausanne, via Dijon, Mouchard, Frasne et Vallorbe ;
- Brig-Glis via Lausanne, Montreux, Aigle, Martigny, Sion et Sierre (Lyria des neiges).

Artesia : France - Italie

Artesia est une filiale commune de la SNCF et de Trenitalia, qui gère les dessertes au départ de Paris-Gare de Lyon et Paris-Bercy vers :
- Turin, Milan, Bologne, Florence, Rome, via Chambéry, Modane.

En projet


- TGV Rhin-Rhône
- TGV Est
- TGV Bretagne-Pays de la Loire
- TGV Sud-Ouest
- LGV PACA
- LGV Languedoc-Rousillion

Entretien

L'entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l'aménagement d'ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C'est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis. Depuis, avec l'apparition du TGV Duplex (TGV à deux étages)le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex. L'Est de la France a connu par le passé un important trafic ferroviaire de marchandise (houille et fer en particulier) qui a fortement décru. Les installations industrielles de la SNCF sont en partie restées, c'est ainsi qu'un important atelier d'entretien des TGV, dédié aux grandes révisions périodiques, se trouve à Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg, ville qui n'est pas desservie par une ligne nouvelle. Les trains qui doivent s'y rendre empruntent les lignes classiques entre Paris et Strasbourg, à vide et de nuit quand les autres trains ne circulent pas (haut-le-pied ou en W dans le jargon cheminot). Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de 300km/h l'aide d'une voiture spécifique nommée Mélusine.

Activité

En 2004, le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France (ce chiffre ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l'année précédente. Le chiffre d'affaires correspondant s'élève à 3 milliards d'euros, en progression de 7,3 %. En fin d'année 2004, sa part de marché (par rapport à l'avion) s'établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux. Il y a 1 000 conducteurs dont deux femmes parmi les 17 000 de la SNCF.

Voir aussi


- Train à grande vitesse
- Ligne à grande vitesse
- Record de vitesse sur rail
- IDTGV

Liens externes


- [http://www.tgv.com/index.htm TGV, le site officiel]
- [http://www.tgveurofrance.com/ TGV EuroFrance, site non officiel sur les TGV français]
- [http://www.eurobru.com/defis-20.htm Le projet de TGV Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Bâle-Turin]
- [http://lgv2030.free.fr LGV2030 : Comité de réflexion sur les lignes à grande vitesse]
- [http://www.300km-h.net 300km-h.net - TGV & Highspeed Fanpage]

Catégorie:Grande vitesse

catégorie:Chemin de fer

Train à grande vitesse

Pour les TGV, trains à grande vitesse de la SNCF, voir l'article TGV ---- TGV
Les trains à grande vitesse sont des trains de voyageurs (le plus souvent, car il existe des TGV postaux) circulant en service commercial à des vitesses supérieures à 250 km/h. Les vitesses les plus élevées sont pratiquées sur des lignes nouvelles, dont les caractéristiques de tracé (rayon des courbes) et l'équipement (signalisation) sont adaptés aux vitesses élevées. A noter que le sigle TGV est une marque déposée de la SNCF qui s'en réserve l'usage commercial. Ce sont pour la plupart des rames automotrices électriques qui peuvent éventuellement être jumelées. Elles sont toutes à écartement normal, même dans les pays dont le réseau principal utilise un écartement différent (Japon, Espagne), et dans ce cas sont prisonnières des lignes nouvelles qui leur sont dédiées, et fonctionnent sous courant alternatif 25 kV 50 Hz, sauf les ICE allemands qui utilisent un courant différent en vigueur dans les pays germaniques (15 kV 16 2/3 Hz). Certaines rames sont polycourant (cas des Thalys notamment). Après le Japon, pionnier en 1964 avec la mise en service du Shinkansen, plusieurs pays ont construit des lignes à grande vitesse et mis en service des trains à grande vitesse :
- la France : TGV, avec ses extensions internationales Thalys et Eurostar
- l'Allemagne : ICE
- l'Espagne : AVE (dérivé du TGV), Velaro (dérivé de l'ICE 3) et Talgo 350
- l'Italie : Pendolinos (ETR 450 et 460/480 pendulaires et ETR 500 non pendulaires)
- la Corée du Sud : KTX (dérivé du TGV)
- les États-Unis d'Amérique : Acela (dérivé du TGV mais circulant sur ligne classique)
- la Russie : [http://www.vsm.ru/e_sokol.htm Sokol] Trois types de technologies ont été principalement mises en œuvre :
- Les TGV français et leurs dérivés, Thalys, Eurostar, AVE, KTX, Acela, mis au point par Alstom en coopération avec la SNCF, utilisent des rames articulées formées de caisses s'appuyant sur des bogies intermédiaires situés entre les caisses, équipées de deux motrices d'extrémité.
- les ICE allemands et leurs dérivés (Velaro), fabriqués par Siemens, à motorisation répartie.
- Les Shinkansen japonais à motorisation intégrale. Il faut citer également les Pendolinos italiens, mis au point par Fiat ferroviaria (repris depuis par Alstom) qui utilisent une technique de pendulation, sauf pour la dernière génération (ETR 500) et les Talgo 350 fruits d'une collaboration entre Talgo et Adtranz (racheté depuis par Bombardier).

Voir aussi

Chemin de fer | Ligne à grande vitesse | TGV

Liens externes


- [http://www.altavelocidad.org/index_en.htm Trains à Grande Vitesse]
- [http://www.billetdetrain.com Billets de Train]
- [http://www.alstom.com Constructeur Trains à Grande Vitesse] catégorie:Train à grande vitesse ko:고속철도 zh-min-nan:Ko-sok-thih-lō· ja:高速鉄道

Rame automotrice

Une rame automotrice, ou train automoteur, est un ensemble de véhicules ferroviaires, destinés généralement au transport de voyageurs, formant une rame indéformable, intégrant la motorisation qui est souvent répartie sur plusieurs véhicules, voire sur la totalité d'entre eux. Une rame automotrice est réversible et est équipée de deux cabines de conduite situées à chaque extrémité. La traction peut être électrique, diesel ou diesel-électrique. Dans ce dernier cas un moteur diesel couplé à un alternateur produit le courant électrique nécessaire pour actionner les moteurs de traction. Ceux-ci généralement disposés sous le plancher et montés directement sur les bogies, ce qui libère l'espace dans tous les véhicules pour aménager les compartiments voyageurs. L'intérêt des rames automotrice réside dans la simplification de l'exploitation, puisque sont supprimées toutes les manœuvres d'attelage/dételage entre locomotives et wagons. Cela procure un gain en frais d'exploitation et en temps, notamment pour les changements de sens de marche dans les gares terminus, gain d'autant plus sensible que la rotation des rames est plus serrée (relations à courte distance, services cadencés). Le principal inconvénient est que la composition fixe des trains ne permet pas d'en moduler la capacité en fonction de la demande. On peut cependant jumeler, voire tripler ces rames pour former des trains de plus grande capacité. Généralement, ces jumelages ne permettent pas d'assurer l'intercirculation dans l'ensemble du train. Ce type de convoi s'est généralisé dans les services de banlieue, ainsi que dans les métros, mais on le trouve aussi dans des services à longue distance, notamment pour les trains à grande vitesse. Dans certains cas, un train classique, tracté par une locomotive, est exploité en train-bloc, indéformable et réversible. Doté d'une voiture pilote à l'extrémité opposée à la locomotive, il permet le même type d'exploitation qu'une rame automotrice.

Voir aussi

Chemin de fer | Train | Autorail Catégorie:Matériel roulant ferroviaire ja:動力分散方式

SNCF

La société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises. Elle exerce une double activité d'entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, d'une part, et d'exploitation et de maintenance, pour le compte de RFF, du réseau ferré national français, d'autre part. Employant près de 180 000 personnes, elle exploite environ 32 000 km de lignes, dont 1 500 km de lignes à grande vitesse et 14 500 km de lignes électrifiées et fait circuler en moyenne 14 000 trains par jour. Par son volume d'activité, c'est la deuxième entreprise ferroviaire de l'Union européenne après la Deutsche Bahn. Son président est Louis Gallois. Louis Gallois

Historique

La SNCF a été créée le 1 janvier 1938 par le gouvernement de Camille Chautemps. À l'époque c'était une société anonyme d'économie mixte, créée pour une durée de 45 ans, dont l'État possèdait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux cinq anciennes compagnies (Compagnies du Nord, Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans (-Midi), Est et réseau de l'État). L'ensemble du personnel avait le statut de fonctionnaire. Le 30 décembre 1982 entre en vigueur la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI). Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration. L'ensemble de la SNCF revient à l'État, qui la dote d'un nouveau statut au 1er janvier 1983. La SNCF devient un EPIC établissement public à caractère industriel et commercial, et ses agents n'ont plus le statut de fonctionnaires. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise. La directive européenne 91/440 va permettre une ouverture à la concurrence et impose notamment :
- la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation,
- la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires. Depuis la crise de 1995 qui s'était traduite par une longue grève des cheminots, aucun contrat de plan n'a été signé. L'État continue cependant d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent :
- les tarifs spéciaux pour les voyageurs des Grandes Lignes (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.),
- l'exploitation des services d'intérêt régional TER (par l'intermédiaire de conventions avec les régions qui sont devenues les autorités organisatrices (les AO de ces services)
- et, pour le fret, certaines prestations de transport combiné. En 1995, la directive 91/440 est transposée en droit français. 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes :
- création d'un nouvel EPIC chargé de gérer l'infrastructure, qui voit le jour le 13 février 1997 : Réseau Ferré de France (désormais propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau).
- expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs : le conseil régional devient une autorité et se responsabilise en matière d'aménagement du territoire. Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations, c'est le pacte de modernisation. L'État s'engage alors à désendetter la SNCF, à garantir les acquis des cheminots et à maintenir son concours financier. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes. En 1997, la propriété du réseau est transférée à un nouvel EPIC, Réseau ferré de France, créé à cet effet par la loi du 13 février 1997, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et la partie « ferroviaire » des gares ; par ailleurs, alors que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau sont des compétences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, c'est la SNCF qui exécute ces deux dernières tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC. Cette réforme avait pour but :
- de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et le système ferroviaire, en vue de les assainir progressivement, et
- de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires, qui devraient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies. En pratique, sur le premier aspect de la réforme, il s'avère que, loin de rendre les choses plus claires, cette réforme les a rendu plus complexes et a provoqué de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos des gares, de l'exécution des prestations d'entretien, de la tarification de l'utilisation des voies, etc.). Quant au second, permettre la concurrence, d'autres blocages existaient de sorte que le premier train privé (si on excepte des filiales de la SNCF, comme IDTGV ) après la nationalisation n'a circulé qu'en juin 2005 (un convoi de fret entre la Lorraine et l'Allemagne). IDTGV]

Le groupe SNCF

La SNCF contrôle plus de 500 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports. Le groupe SNCF est l'un des tous premiers groupes de transport en Europe. Il comporte plusieurs filiales routières. Le site internet de la SNCF, « Voyages-sncf.com », géré par la filiale éponyme, est le premier site marchand français. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré 3 millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80% de vente de billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. La SNCF a lancé un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des TGV, l'iDTGV, filiale de droit privé qui a débuté le 6 décembre 2004.

Activités du groupe

Son activité comprend quatre branches principales :
- Voyage France Europe (TGV, Corail, Corail Téoz...)
- Transport Public (TER, Transilien, Trains interrégionaux - TIR)
- Fret
- Infrastructure (entretien et exploitation du réseau).

Organisation

Le conseil d'administration est composé de 18 membres :
- sept représentant de l'État parmi lesquels est choisi le président,
- six représentants des salariés (dont un cadre),
- cinq membres choisi pour leurs compétences. L'entreprise comprend trois niveaux de management :
- la direction générale située à Paris et dont l'organe directeur est le « comité exécutif » de 13 membres : le président, le directeur général exécutif, le directeur des opérations industrielles, le directeur de voyages France-Europe, le directeur général délégué à l'exploitation, le directeur général délégué au Fret, le directeur des ressources humaines, le directeur de la communication, deux conseillers du président, le directeur économie et finances, le président de SNCF-Participation et le secrétaire général.
- 23 directions régionales, approximativement calquées sur les régions administratives sauf en région parisienne où leur découpage reflète l'organisation ancienne en réseaux (Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Paris-Est, Paris-Rive-Gauche et Paris-Nord)
- les établissements au nombre de 300 environ spécialisés par fonctions :
  - ECT : établissement commercial trains
  - EMM : établissement de maintenance du matériel
  - EEX : établissement exploitation
  - EIMM : établissement industriel de maintenance du matériel
  - EIV : établissement industriel de la voie
  - EVEN : établissement équipement
  - ET : établissement traction
  - EMT : établissement matériel traction Le pilotage de l'entreprise s'organise autour de huit domaines et activités : GL (Grandes lignes), TER, IDF (Île-de-France), Fret, Matériel, Traction, Gestion d'infrastructure, Gares.

Résultats économiques de l'année 2003

En 2003, le chiffre d'affaires global s'est élevé à 15,4 milliards d'euros, dont
- 8,3 milliards de recettes commerciales (voyageurs, fret),
- 1,5 milliard versé par les autorités organisatrices au titre des missions de service public et
- 2,5 milliards de rémunération par RFF pour l'entretien de l'infrastructure. Les charges d'exploitation s'élèvent à 14,7 milliards d'euros, dont 7,7 milliards de charge salariale. L'EBE (excédent brut d'exploitation) s'est élevé à 756 millions d'euros. Le résultat courant (y compris amortissements, provisions d'exploitation et résultats financiers) était négatif, à - 204 millions d'euros. Grâce à la cession en 2003 d'actifs non stratégiques, notamment de biens immobiliers, la SNCF a réalisé un bénéfice net de 50 millions d'euros. L'endettement net s'établit à 7 milliards d'euros au 31 décembre 2003.

Les grandes questions

L'équilibre économique du système ferroviaire

L'arrivée de la concurrence

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence effective est en place pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) depuis le 15 mars 2003. Concrètement, le premier train de marchandises privé devrait circuler en juin 2005 pour le compte de la société CFTA Cargo (filiale du groupe Connex). D'autre part, concernant le transport de voyageurs par car, l'ouverture de nouvelles lignes voire leur simple modification (utilisation de l'autoroute pour aller plus vite, par exemple) est soumise à l'avis (consultatif) de la SNCF.

Les relations sociales et la conflictualité

Le 28 octobre 2004, un accord, qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux élections professionnelles. Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de la veille sociale qui a fait ses preuves à la RATP. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. Les événements du début de l'année 2005, marqués par deux grèves fortement suivies à l'échelle nationale en janvier, semblent montrer que ce dispositif sera long à entrer dans les faits.

L'avenir du Fret

Fret SNCF est une activité en difficulté depuis plusieurs années. Le trafic a représenté en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilomètres pour une part de marché estimée à 13 %. En 2004, elle a enregistré une perte de pès de 400 millions d'euros. Un plan de recapitalisation, d'un montant de 1,5 milliards d'euros sur trois ans, a été engagé en 2005 avec l'accord de la Commission européenne. L'État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800 millions tandis que l'entreprise financera par elle-même le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l'ouverture effective (car elle l'est en théorie depuis 1993) du marché du fret à la concurrence, pour les relations internationales au 1er janvier 2006 et pour le marché intérieur au 31 mars 2006 et sur l'interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l'activité Fret était filialisée. Parallèlement, la SNCF a lancé un plan de restructuration de l'activité pour lui permettre de retrouver un équilibre économique stable. Ce plan, qui vise à améliorer la rentabilité en améliorant la régularité, la fiabilité et le taux de remplissage des trains, se traduit dans un premier temps par une contraction du trafic, du fait de l'abandon des flux insuffisamment rémunérateurs. Un retour à la croissance du trafic n'est pas envisagé avant 2007.

L'état du réseau

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF, l'état du réseau ferré français est alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que sur d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué d'infrastructure (augmentation de productivité).

Voir aussi


- Groupe SNCF
- Histoire des chemins de fer français
- Histoire de la SNCF
- Liste des présidents de la SNCF
- RER parisien
- SUD Rail (syndicat)

Liens externes


- [http://www.sncf.com/ Site officiel SNCF-Entreprise]
- [http://www.sncf-participations.com/Accueil.htm SNCF-Participations]
- [http://www.cheminotcgt.fr/ Fédération des cheminots CGT]
- [http://suge.new.fr/ Le Forum de la Surveillance Générale] catégorie:Chemin de fer catégorie:Entreprise ferroviaire Catégorie:Entreprise française Catégorie:Établissement public Catégorie:Service public Catégorie:SNCF Catégorie:Transport ferroviaire en France ja:フランス国鉄

Turbine à gaz

catégorie:moteur catégorie:propulsion alternative Une turbine à gaz est une machine tournante thermodynamique appartenant à la famille des moteurs à combustion interne dont le rôle est de produire de l'énergie mécanique (rotation d'un arbre) à partir de l'énergie contenue dans un hydrocarbure (fuel, gaz...). Le turboréacteur est une turbine à gaz particulière qui utilise le principe de la réaction pour propulser certains types d'avions rapides.

Fonctionnement

Principes

avionsLe compresseur (repère C), constitué d'un ensemble de roues munies d'ailettes, comprime l'air extérieur (rep. E) simplement filtré jusqu'à 10 à 15 bars, voire 30 bars pour certains modèles. Du gaz (rep. G), ou un combustible liquide atomisé, est injecté dans la chambre de combustion (rep. Ch) où il se mélange à l'air compressé et s'enflamme. Les gaz chauds se détendent en traversant la turbine (rep. T), constituée de une ou plusieurs roues également munies d'ailettes et s'échappent par la cheminée (rep. Ec). Le mouvement de rotation de la turbine est communiqué à l'arbre A qui actionne d'une part le compresseur, d'autre part l'appareil (pompe, alternateur...) accouplé à son extrémité droite. Pour la mise en route, on utilise un moteur de lancement (rep. M) qui joue le rôle de démarreur. Le réglage de la puissance et de la vitesse de rotation est possible en agissant sur le débit de l'air en entrée et sur l'injection du carburant.

Rendement

Le rendement faible de la turbine à gaz (25 à 35%) est dû au fait que l'énergie fournie par le combustible est détourné par le compresseur ou perdu sous forme de chaleur dans les gaz d'échappement. Il est possible d'améliorer légèrement le rendement en augmentant la température dans la chambre de combustion (plus de 1200°C) mais on se heurte au problème de tenue des matériaux utilisés pour la réalisation de la partie turbine. C'est en récupérant la chaleur des gaz d'échappement (chauffage, production de vapeur...) que le rendement global de la machine peut dépasser 50%. C'est le principe de la cogénération. On fabrique des turbines à gaz de puissances allant de quelques kilowatts à plusieurs centaines de mégawatts.

Pollution

Des efforts importants ont été entrepris par les constructeurs pour limiter la pollution de l'air par les turbines à gaz, en particulier en réduisant les rejets d'oxyde d'azote (NOx). L'utilisation de gaz naturel permet une émission faible de dioxydes de soufre (SO2) et de monoxyde de carbone (CO). Les modèles peu polluants sont surtout installés par les pays développés tandis que les turbines à gaz de conception moins sophistiquée et de prix moins élevé sont préférés par les pays en voie de développement.

Applications de la turbine à gaz

Propulsion

C'est grâce à leur faible masse, relativement à la puissance qu'elles fournissent, que des petites turbines sont utilisées sur les hélicoptères pour en faire tourner le rotor. Des trains (Turbotrain), mais aussi des chars d'assaut, des navires comme le Queen Mary 2... sont propulsés par des turbines à gaz de puissance moyenne. Les turboréacteurs et les turbopropulseurs sont des turbines à gaz utilisée en aéronautique

Moteur

L'industrie pétrolière utilise des turbines à gaz pour entraîner des pompes et compresseurs pour les pipelines.

Production d'électricité

La turbine à gaz de grande puissance (>1MW) est surtout utilisée pour entraîner un alternateur et produire de l'électricité. Les infrastructures et le génie civil nécessaires pour une centrale électrique équipée de turbines à gaz sont réduits, ce qui permet d'installer en quelques mois une centrale tout près du lieu d'utilisation de l'électricité (ville, usine) ou de la source de combustible (port, forage, raffinerie...). Turbine et alternateur sont acheminés sous formes de modules compacts et complets qu'il suffit d'assembler et de raccorder aux réseaux dans des climats où la température extérieure peut aller de -40 à +50°C. Un des avantages des centrales à turbine à gaz est le temps réduit pour la mise en œuvre, le gestionnaire d'un réseau de distribution électrique peut ainsi moduler facilement la capacité de production pour s'adapter aux variations de la consommation. L'installation d'un groupe électrogène à turbine à gaz peut s'accompagner d'une installation en cogénération, afin de récupérer les quantités importantes d'énergie (environ 65% de l'énergie consommée) contenues dans les gaz d'échappement. La principale application de ce type consiste à injecter ces gaz, éventuellement après passage dans un tunnel de post-combustion, dans une chaudière de récupération, avec production d'eau chaude ou de vapeur. ja:ガスタービンエンジン

Paris

Paris est la capitale de la France et le chef-lieu de la région Île-de-France. Elle est construite à cheval sur une boucle de la Seine, ce qui la divise naturellement en une rive gauche et une rive droite. Connue dans le monde entier pour ses monuments et sa vie artistique et culturelle, Paris est aussi un symbole historique fort, un centre politique et économique important et un point de passage pour les transports inter-européens. Ses habitants sont appelés les Parisiens. Paris est également connue sous le nom argotique de « Paname ». La devise de Paris est Fluctuat nec mergitur, soit « Il tangue mais ne coule pas » ; il s'agit de Scilicet, le navire représenté sur le blason de la ville et symbolisant l'ordre des marchands de l'eau commerçant sur la Seine. La patronne de la ville est sainte Geneviève, à qui il est attribué d'avoir convaincu Attila d'épargner la capitale gauloise, au .

Histoire

Attila] Voir aussi la chronologie de Paris et l'Histoire de l'urbanisme parisien. On peut consulter des cartes anciennes de Paris sur le site Gallica .

Origine du nom de Paris

Paris doit son nom à la tribu des Parisii. L'origine de ce nom n'est pas connue avec certitude. Il dériverait du mot gaulois kwar (carrière), par référence aux nombreuses carrières de la région parisienne. D'autres étymologies ont été proposées. Selon les historiens Pierre Hubac et Cheikh Anta Diop, les Parisii devraient leur nom à la déesse égyptienne Isis, à laquelle de nombreux temples (ou enclos, per Isis en égyptien) étaient dédiés dans la région parisienne. Une légende rattache le nom de Paris à celui de la cité engloutie d'Ys.

Préhistoire

Le site de Paris est occupé par l'homme depuis au moins 40 000 ans, comme en témoignent les outils en pierre taillée retrouvés hors contexte lors des différents travaux de terrassement en bord de Seine. Les plus spectaculaires découvertes archéologiques in situ ont été faites dans le XII arrondissement, où ont été mis à jour en 1991 les vestiges parmi les plus anciens de l'occupation humaine permanente sur le territoire de Paris. Les fouilles sur la ZAC de Bercy, ont permis la découverte des traces d'un village de la période chasséenne (entre 4000 et 3800 av. J.-C.), établi sur la rive gauche de l'ancien bras de la Seine, dévoilant un mobilier archéologique exceptionnel : pirogues de bois, poteries, arcs et flèches, outils en os et en pierre.

Antiquité

chasséenne]] C'est le flou le plus total entre cette occupation préhistorique du site et la période gallo-romaine. Seule certitude, et encore, les Parisii, peuple Gaulois, étaient maîtres des lieux quand les troupes de César sillonnèrent le pays. Certains évoquent des dates entre -250 et -200 pour la fondation du Paris des Parisii, sans grands arguments à faire valoir. En 52 av. J.-C., lorsque Labienus, lieutenant de Jules César, prit Paris, elle était appelée Lutetia (traduit plus tard en français par Lutèce) par les Romains. Le rôle de capitale de la Gaule était alors dévolu à Lugdunum (Lyon). On ne connaît pas aujourd'hui avec certitude l'emplacement de la cité gauloise. On a longtemps pensé qu'elle se trouvait dans l'île de la Cité mais cette hypothèse est aujourd'hui très discutée (cette dernière ayant été complètement fouillée lors du chantier du métro). La cité gauloise a très bien pu se situer dans l'île Saint-Louis ou dans une autre île aujourd'hui rattachée à la rive gauche et qui se trouvait en face de l'île Saint-Louis (delta formé par l'embouchure de la Bièvre). Une hypothèse très discutée actuellement est de placer le village gaulois d'origine non loin du mont Valérien à Nanterre. La cité romaine a été construite au sur la rive gauche. On pense qu'elle s'étendait approximativement du boulevard Saint-Germain au Val-de-Grâce et de la rue Descartes au jardin du Luxembourg. Lutèce était construite autour de la rue Saint-Jacques (qui en était le cardo) selon un plan organisé en rues perpendiculaires. Le centre de la ville est fixé par les architectes romains au niveau actuel des 172 et 174 de la rue Saint-Jacques. Le forum s'étendait de la rue Saint-Jacques au boulevard Saint-Michel et de la rue Cujas à la rue Malebranche. Des thermes étaient construits à l'angle du boulevard Saint-Germain et du boulevard Saint-Michel, ainsi qu'à proximité de l'actuel Collège de France, à l'angle de la rue des Écoles et de la rue Jean-de-Beauvais. Un théâtre se trouvait à l'angle de la rue de l'École de médecine et du boulevard Saint-Michel, à l'emplacement actuel de la rue Racine. À l'est de la ville, une rivière aujourd'hui canalisée, la Bièvre, contournait la montagne Sainte-Geneviève en passant au niveau du jardin des Plantes. La rivière traversait à cette époque le XIII arrondissement pour se jeter dans la Seine au niveau de l'île de la Cité et de l'île Saint-Louis. Les Arènes de Lutèce étaient construites à l'est de la ville, à proximité de la Bièvre. Un cimetière est implanté au sud de la ville, à l'emplacement de l'abbaye de Port-Royal.

Époque médiévale

Paris prend son nom actuel au et Clovis, Mérovingien et roi des Francs, s'y établit pour en faire sa capitale en 508, suite à sa victoire sur les Romains. Dès le , on note la présence d'un lieu de culte implanté sur la rive droite : l'église Saint-Gervais (aujourd'hui située derrière l'Hôtel de ville). Au , des enceintes furent édifiées sur la rive droite pour protéger les paroisses de Saint-Gervais et Saint-Germain-l'Auxerrois (aujourd'hui situées près du Louvre). L'enceinte de Saint-Gervais devait se situer approximativement au niveau des rues des Barres, de Rivoli, et de la Tacherie. La rive gauche fut entièrement détruite par les Normands en 885. Quand la couronne échut aux Capétiens, en 987, Paris était une des deux grandes villes de leur domaine personnel (avec Orléans). Leur ancêtre Eudes s'illustra en la défendant face aux Vikings. Les premières agglomérations de la rive droite datent du . Il s'agit alors de Saint-Martin-des-Champs (aujourd'hui rue Réaumur), Saint-Germain-l'Auxerrois, et Saint-Gervais. Les rois se fixèrent progressivement à Paris à partir de Louis VI (1108), et plus encore de Philippe-Auguste (1190-1220). Paris devint alors définitivement la capitale du royaume. La rive gauche de la ville ne fut véritablement reconstruite qu'au . À la même époque, la rive droite était constituée de quatre quartiers : le quartier de Grève (Saint-Gervais), le Châtelet, les Halles et Saint-Germain-l'Auxerrois. Le quartier de Grève s'étendait alors jusqu'à l'église Saint-Merri. L'enceinte construite par Philippe-Auguste allait de la rue Étienne-Marcel à la rue de l'Estrapade, et du Louvre aux Fossés-Saint-Bernard. Par la suite, Paris s'étendit surtout sur la rive droite. Au , l'enceinte de Charles V (1371-1380) englobait l'ensemble des III et IV arrondissements et s'étend du Pont Royal à la Porte Saint-Denis (emplacement de l'actuelle rue d'Aboukir). rue d'Aboukir

De Henri IV à la monarchie de Juillet

Au , Henri IV, qui selon la légende trouvait que « Paris vaut bien une messe », construisit les premiers ensembles architecturaux modernes avec la place des Vosges. Son successeur Louis XIII étendit l'enceinte de Charles V sur la rive droit pour englober l'équivalent des quatre premiers arrondissements. Louis XIV, quant à lui, détruisit cette enceinte pour construire sur son emplacement les premiers grands boulevards. Au , l'enceinte des Fermiers généraux « mura » les onze premiers arrondissements actuels. La ville construite ne s'étendait pourtant alors que sur la superficie couverte aujourd'hui par les six premiers arrondissements, le jardin du Luxembourg marquant la frontière de la ville. C'est à Paris, à l'endroit où la rue Saint-Antoine rejoint l'actuelle place de la Bastille, que débuta la Révolution française le 14 juillet 1789, avec le soulèvement des ébénistes du faubourg Saint-Antoine et la prise de la Bastille. La Commune de Paris joua alors un rôle de radicalisation. Les policiers de Paris, sous l'autorité de la Mairie, s'employèrent sous la Terreur à incarcérer tout ce que la ville comptait encore de nobles, de riches bourgeois, de prêtres et d'intellectuels en général. C'est pourquoi le maire de Paris est aujourd'hui le seul de France à être privé de tout pouvoir de police. Sous la monarchie de Juillet, la ville s'agrandit brutalement jusqu'au mur des Fermiers Généraux.

Le Paris moderne

Avec Haussmann et le Second Empire, Paris s'engaga dans de gigantesques travaux de modernisation. Le Paris d'aujourd'hui est avant tout celui de Napoléon III et d'Haussmann. Le 1 janvier 1860, onze communes périphériques furent entièrement annexées et d'autres perdirent une partie de leur territoire au profit de Paris (voir Arrondissements de Paris). La capitale française passa de douze à vingt arrondissements et de 3 288 à 7 088 hectares. Du 26 mars au 22 mai 1871, Paris fut le siège d'un pouvoir insurrectionnel : la Commune de Paris qui s'opposait au Gouvernement provisoire de Versailles, conduit par Adolphe Thiers. Adolphe Thiers]] Au et siècles, Paris a accueilli de nombreuses expositions universelles. La Tour Eiffel fut construite pour celle de 1889, et le métro parisien fut inauguré à l'occasion de celle de 1900. En 1910, une crue de la Seine provoqua l'une des plus graves inondations de Paris. L'armée allemande occupa Paris pendant la Seconde Guerre mondiale, de 1940 à 1944. À l'approche des troupes alliées arrivant de Normandie, une rébellion éclata le 19 août 1944. Le 25 août, à l'arrivée de la deuxième division blindée du général Leclerc, le commandant de la garnison, le général Dietrich von Choltitz, capitula sans exécuter les ordres qui lui enjoignaient de détruire la ville. Seul le central téléphonique militaire de la rue Saint-Armand fut détruit. En mai 1968, les étudiants parisiens furent les premiers à déclencher des émeutes dans le quartier latin. Un Comité pour le maintien des occupations (CMDO) fut créé à la Sorbonne à l'initiative de l'Internationale Situationniste. En 1976, l'État a accordé pour la première fois une municipalité autonome à la capitale. Jacques Chirac fut alors élu maire de Paris. Devenu président de la République, il a été remplacé en 1995 par Jean Tiberi auquel a succédé Bertrand Delanoë en 2001. Bertrand Delanoë se démarque surtout de ses prédécesseurs par sa volonté affichée de réduire la place de l'automobile dans la capitale au profit des transports en commun (avec des voies de bus en site propre) et des taxis. Paris a organisé les Jeux Olympiques en 1900 et en 1924. Elle a été candidate malheureuse à l'organisation des jeux d'été de 1992, 2008 et 2012, finalement revenus à Barcelone, Pékin et Londres. Voyez l'article principal : Paris 2012.

Démographie

Paris 2012 Selon les estimations de l'Insee, la population de la ville de Paris est de 2 142 800 habitants au 2004, pour une superficie de 10 540 hectares, soit une densité de 20 408 habitants par km². En 1999, l'agglomération définie par l'INSEE comprend 396 communes et totalise 9 644 507 habitants. Toujours en 1999, son aire urbaine, incluant des communes situées dans une zone d'influence forte de la capitale, atteint 11 174 743 habitants, ce qui en fait la 23e aire urbaine du monde. Vers 1800, Paris comptait déjà environ 500 000 habitants. Au cours du , sa population augmenta considérablement grâce à l'arrivée massive d'habitants de toutes les régions de France : c'est l'exode rural. Elle dépasse le million d'habitants dès les années 1840. Le 16 juin 1859, une loi annexa à Paris plusieurs communes voisines, étendant ainsi les limites de la commune jusqu'à la ligne de fortifications qui entoure la ville et ses faubourgs. Furent ainsi rattachées à Paris les communes de Belleville, Grenelle, Vaugirard et La Villette dans leur totalité, d'Auteuil, Les Batignolles-Monceau, Bercy, La Chapelle-Saint-Denis, Charonne, Montmartre et Passy en majeure partie (les parties de ces communes situées à l'extérieur des fortifications étant rattachées aux communes voisines), ainsi que des quartiers d'Aubervilliers, Bagnolet, Gentilly, Issy, Ivry, Montrouge, Neuilly, Pantin, Le Pré-Saint-Gervais, Saint-Mandé, Saint-Ouen et Vanves. Cette loi prend effet le 1 janvier 1860, et marque la continuité d'une série de grands travaux, dirigés par Haussmann - préfet de la Seine de 1853 à 1870 -, pour moderniser la ville et reconstruire les quartiers les plus insalubres (par exemple l'actuel VIII arrondissement, qui était alors le plus délabré de la ville, et qui devient l'un des quartiers les plus huppés). Le quartier Montparnasse connut une vie culturelle intense durant la Belle Époque. L'annexion des faubourgs apporta à Paris près de 500 000 nouveaux habitants, et la croissance continue de façon ininterrompue jusqu'au début du . À la veille de la Première Guerre mondiale, Paris avait près de 2 900 000 habitants. Dans les décennies suivantes, en raison de la régression démographique, très touchée par les deux guerres mondiales et par une forte chute de la natalité (inférieure à la mortalité dès 1935), et aussi parce que la ville surpeuplée n'a plus la place d'accueillir de nouveaux habitants, la population stagna puis baisse légèrement. Cette stagnation masquait en réalité le début d'une importante dédensification. Les arrondissements centraux, où les densités de population atteignaient 80 000 habitants par km² à la fin du , commencèrent à se dépeupler au profit des arrondissements périphériques. Dans le même temps, la banlieue commença à s'étendre et à se densifier de plus en plus rapidement, poursuivant la croissance de l'agglomération qui ne pouvait plus se faire au centre. (http://www.presse.tk/ Source : Pression]) Après la Seconde Guerre mondiale, la population tomba à 2 725 374 habitants (recensement de 1946). Elle connaît une nouvelle reprise (2 850 189 habitants en 1954) grâce à la croissance économique et démographique propre à toute la France. Cependant, dès la fin des années 1950, le phénomène de saturation se manifeste à nouveau. Paris surpeuplée recommença à se vider à partir du centre vers la périphérie. De nombreux programmes immobiliers transforment des appartements en bureaux, contribuant à cette baisse de la population, qui est particulièrement rapide dans les années 1960 et 1970. La population passe de 2 790 091 en 1962 à 2 299 830 en 1975. La baisse, ininterrompue, s'est cependant fortement ralentie depuis 1980 environ, et les prévisions qui annonçaient moins de deux millions d'habitants n'ont pas été vérifiées. Les estimations de l'Insee pour le 1er janvier 2004 donnent pour la première fois depuis un demi-siècle un accroissement de la population parisienne, conformément à une tendance au repeuplement du centre observé déjà dans d'autres métropoles, comme Londres et New York. Sources :
- Jacques Dupâquier, Histoire de la population française, Paris, PUF, 1995.
- Alfred Fierro, Histoire et dictionnaire de Paris, Paris, Robert Laffont, 1996.
- Données INSEE. Les données concernant l'Antiquité et le Haut Moyen-Âge sont insuffisantes (de quelques milliers à quelques dizaines de milliers d'habitants). Pour des données sur l'agglomération et l'aire urbaine de Paris, se reporter à l'article sur l'agglomération parisienne.

Organisation administrative

Depuis la loi du 10 juillet 1964 sur la réorganisation de la région parisienne, entrée complètement en vigueur le 1 janvier 1968, la ville de Paris est à la fois un département et une commune. Auparavant - depuis 1790 -, Paris était le chef-lieu du département de la Seine. Contrairement aux autres métropoles françaises, il n'existe pas d'intercommunalité entre Paris et sa banlieue. Il faut en effet préciser que le territoire de la Ville de Paris ne couvre que le centre de la métropole, contrairement aux autres grandes métropoles internationales. Le département de la Ville de Paris n'a pas d'autre subdivision que la seule commune qui le compose. La commune est divisée en 20 arrondissements municipaux, créés lors de sa dernière extension territoriale, en 1860, en remplacement des 12 arrondissements qui existaient auparavant - depuis le 11 octobre 1795. Le statut de la ville a changé plusieurs fois :
- Du 26 mars au 22 mai 1871, Paris fut le siège d'un pouvoir insurrectionnel : la Commune de Paris avec une assemblée démocratiquement élue.
- La Troisième République, dirigée par des conservateurs effrayés par l'épisode de gestion démocratique de la Commune. Ceux-ci édictèrent la loi du 5 avril 1884 qui donnait le pouvoir exécutif au préfet de Paris et les pouvoirs de police au préfet de police. Le conseil de Paris, élu lors des élections municipales, désignait chaque année un président dont le rôle est principalement représentatif. Paris n'avait alors pas de maire. Le budget de la ville devait être approuvé par l'État.
- La loi du 31 décembre 1975, entrée en vigueur lors des élections municipales de 1977, instaura un conseil de Paris, à la fois conseil municipal et conseil général, comptant 109 membres qui élisent un maire. Des commissions d'arrondissements, dont les membres sont choisis à parts égales par les électeurs, le maire de Paris et le conseil de Paris, ont un rôle consultatif et d'animation. Le préfet de police, nommé par l'État, conservait les pouvoirs de police.
- La loi du 31 décembre 1982 (première loi de décentralisation), entre en vigueur à Paris lors des élections municipales de 1983. Elle a porté à 163 le nombre de conseillers de Paris et étend ses pouvoirs, principalement en matière budgétaire. Le maire est désormais impliqué dans la politique de sécurité, même si les pouvoirs en ce domaine restent entre les mains du préfet de police. Les élections municipales se déroulent par arrondissement. Chaque arrondissement élit ses conseillers d'arrondissement (517 au total), dont une partie devient ensuite conseillers de Paris. Les conseils d'arrondissement élisent les maires d'arrondissement une semaine après le scrutin. Le conseil de Paris ayant simultanément les attributions d'un conseil municipal (à la tête de la commune) et d'un conseil général (à la tête du département), il n'y a pas de cantons, et pas d'élections cantonales à Paris. Cependant, dans des buts statistiques, en particulier dans les nomenclatures de l'Insee décrivant le découpage administratif de la France, les arrondissements de Paris sont souvent considérés comme des cantons. Maires de Paris depuis 1977 :
- 1977-1995 : Jacques Chirac (réélu en 1983 et en 1989)
- 1995-2001 : Jean Tiberi
- 2001- : Bertrand Delanoë Nombre de conseillers élus par arrondissement : !Arrondissement ! I || II || III|| IV || V || VI || VII || VIII|| IX || X ! XI || XII || XIII|| XIV || XV || XVI ||XVII ||XVIII|| XIX || XX |----- align="center" !Conseillers d'arrondissement | 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 12 | 22 || 20 || 26 || 20 || 34 || 26 || 26 || 28 || 24 || 26 |----- align="center" !Conseillers de Paris | 3 || 3 || 3 || 3 || 4 || 3 || 5 || 3 || 4 || 6 | 11 || 10 || 13 || 10 || 17 || 13 || 13 || 14 || 12 || 13 |----- align="center" !Nombre total d'élus | 13 || 13 || 13 || 13 || 14 || 13 || 15 || 13 || 14 || 18 | 33 || 30 || 39 || 30 || 51 || 39 || 39 || 42 || 36 || 39 |{{{{{{commons|Paris|Paris{commons|Maps of Paris|Paris et ses arrondissements (plans détaillés){Wikiquote{wikitravel|Paris|Paris{bibliol|1{FranceDep{Duo portail|Portail Paris|Portail Île-de-France{lien AdQ|fi{lien AdQ|ro

Lyon

Lyon est la deuxième agglomération de France, au confluent du Rhône et de la Saône. Ses habitants sont appelés les Lyonnais. Le parler lyonnais donne également aux jeunes personnes le surnom de gones. La devise de la commune est : Avant, avant, Lion le melhor !.

Géographie

habitants Lyon est la commune centre de la communauté urbaine du Grand Lyon.
- Historiquement, la ville est la capitale de la province du Lyonnais (départements du Rhône et de la Loire).
- La région lyonnaise correspond aux territoires organisés autour de la métropole (zone d'influence de 50 à 100 km de rayonnement)
- La région Rhône-Alpes, dont Lyon est la capitale administrative, est plus vaste que la précédente.

Topographie

Rhône-Alpes Située au confluent du Rhône et de la Saône, elle est dominée par deux collines, Fourvière et la Croix-Rousse, qui sont séparées par un défilé de la Saône (Pierre Scize). Au , Michelet les avait surnommées respectivement la « colline qui prie », (basilique Notre-Dame de Fourvière, nombreux couvents, siège de l'évêché) et la « colline qui travaille » (lieu où résidaient les canuts, petites mains de la confection des tissus et du tissage de la soie). On trouve dans les quartiers du Vieux Lyon et de la Croix-Rousse de nombreux cheminements au sein des immeubles, dénommés traboules qui permettent de se rendre d'une rue à une autre en traversant les cours d'immeubles. Sur la presqu'île, entre le Rhône et la Saône, se trouve la place Bellecour, la plus grande place piétonne d'Europe, au centre de laquelle trône une statue équestre de Louis XIV. Puis la ville s'étend sur la rive gauche du Rhône en direction du Dauphiné. Au-delà du Rhône, à l'est, s'étend la plaine, urbanisée suivant un plan orthogonal dans les quartiers des Brotteaux et de la Part-Dieu.

Histoire

Histoire] De Lugdunum, cité romaine capitale des trois provinces gauloises, à Lyon, ville ouverte à l'international et grande aire urbaine de France, l'histoire de la ville passe par une longue appartenance au Saint Empire Romain Germanique, un rayonnement religieux qui éleva l'évêque de Lyon au rang de Primat des Gaules (et déchira sa population lors des guerres de religion), ses canuts qui furent de grands acteurs de sa révolution industrielle et le foyer de résistance entretenu par le préfet Jean Moulin lors de la Seconde Guerre mondiale. Voir article détaillé : Histoire de Lyon

Personnalités liées à la ville

Quelques Lyonnais ou Lyonnais d'adoption célèbres : (Une liste plus complète est disponible ici)

Artistes et écrivains


- Antoine de Saint-Exupéry (1900 - 1944). Écrivain et aviateur.
- Antoine Coysevox (1640 - 1720). Sculpteur de style baroque.
- Frédéric Ozanam (1813 – 1853). Historien et essayiste catholique, fondateur des Conférences saint Vincent de Paul.
- Pierre Puvis de Chavannes (1824 - 1898) Peintre symboliste, auteur de fresques et peintures murales.
- Louis-Pierre Baltard (1769 - 1846) Architecte de la prison Saint-Joseph et du Palais de Justice.
- Frédéric Dard (1921 - 2000). Écrivain particulièrement connu pour ses aventures du commissaire San-Antonio.
- Dominique Blanc (1962 - ), actrice.

Ecclésiastiques


- Henri Grouès, dit l'abbé Pierre, (1912 - ). Prêtre fondateur en 1949 d'Emmaüs, une organisation pour les pauvres et les réfugiés.

Scientifiques


- André-Marie Ampère (1775 - 1836). Physicien, inventeur du Télégraphe électrique et de l'électroaimant. Énonceur de la théorie de l'électromagnétisme.
- Girard Desargues (1591-1661) Mathématicien et architecte.
- Camille Jordan (1838-1922) Mathématicien
- les Frères Lumière (Auguste Lumière (1862-1954) et Louis Lumière (1864-1948)). Considérés comme les inventeurs du Cinéma.

Industriels


- Joseph Marie Jacquard (1752-1834). Inventeur du métier à tisser semi-automatique.
- Barthélemy Thimonnier (1793-1857). Inventeur de la première machine à coudre.
- Marius Berliet (1866-1949). Constructeur automobile, fondateur de la marque Berliet.
- Émile Guimet (1836-1918). Président-fondateur de Péchiney et mécène culturel.

Hommes Politiques


- Édouard Herriot (1872 - 1957). Homme politique appartenant au parti radical, trois fois Président du Conseil et maire de Lyon de 1905 à 1957.
- Louis Pradel (1906 - 1976). Homme politique Lyonnais, maire de Lyon de 1957 à 1976.

Sportifs


- Raymond Domenech (1952 - ). Joueur et entraîneur de football; sélectionneur de l'équipe de France de football depuis 2004
- Luis Fernandez (1959 - ). Joueur et entraîneur de football.

Listes

Luis Fernandez (St-Georges)]]
- Liste détaillée des Lyonnais célèbres
- Liste des maires de la ville
- Liste des archevêques depuis Saint-Pothin (150 après J.-C.) jusqu'à nos jours

Lieux et monuments

Le site historique de Lyon, patrimoine mondial de l'UNESCO


- 500 hectares de Lyon sont classés patrimoine de l'humanité par l'UNESCO depuis 1998. C'est le plus grand de ces espaces au monde. La ville est membre de l'organisation des villes du patrimoine mondial et est classée ville d'art et d'histoire.
- périmètre classé :
  - Colline de Fourvière (Sites antiques), Vieux-Lyon (ville médiévale et renaissance)
  - Colline de la Croix-Rousse (limité au Nord par les anciennes murailles, aujourd'hui, boulevard). Patrimoine urbain associé à la Révolution industrielle (Textile) et à la marque de ses développements sociaux sur le l'urbanisme (Quartier des Canuts).
  - Presqu'ile : évolution urbaine du Ier au XXe siècle, marquée notamment par l'urbanisme des XVIe, XVIIe (Rue Mercière), et XIXe (Rue Impériale/ De la République).

Édifices civils et lieux remarquables

Rue Mercière
- Le Rhône et la Saône traversés par de nombreux ponts et passerelles
- Le théâtre antique de Fourvière et l'odéon antique gallo-romains, où se déroulent régulièrement des concerts.
- L'amphithéâtre des trois Gaules au cœur des Pentes de la Croix-Rousse. Au centre de l'amphithéâtre antique, un poteau évoque sainte Blandine, saint Pothin et les Martyrs de Lyon.
- Le quartier renaissance du Vieux Lyon
- L'Hôtel de Bullioud ou Maison d'Henri IV avec la galerie Philibert Delorme
- L'hôtel de ville sur la place des Terreaux
- La place Bellecour, quatrième plus grande place de France, avec une statue équestre de Louis XIV
- L'Hôtel-Dieu, hôpital qui s'étend sur près de 400 mètres au bord du Rhône Rhône
- La place des Terreaux
- Les Traboules, passages à l'intérieur des îlots
- L'opéra, place de la comédie, restauré par Jean Nouvel
- Le plus grand parc de la ville : le Parc de la Tête d'Or
- La Tour métallique de Fourvière, point culminant de la ville.
- Le Stade de Gerland, où joue l'Olympique lyonnais, l'équipe de football de Lyon, construit par Tony Garnier
- La Halle Tony Garnier, abattoirs de Gerland transformés en salle multifonctions.
- La fresque des lyonnais représente certains des lyonnais célèbres.

Patrimoine religieux

lyonnais célèbres]
- Basilique romane de Saint-Martin d'Ainay
- Primatiale Saint-Jean (Lyon) dans le Vieux Lyon. L'archevêché de Lyon est l'évêché des Gaules, premier évêché de France. (Son titulaire détient le titre honorifique de Primat des Gaules) Primat des Gaules]]
- Eglise_St_Georges dans le quartier St Georges, près de la Place_Benoît-Crépu
- Église Saint-Bonaventure, église des Cordeliers (Franciscains)
- Église Saint-Nizier
- Église baroque Saint-Bruno des Chartreux à la Croix-Rousse
- la basilique Notre-Dame de Fourvière dédiée à l'Immaculée Conception. Sa construction a commencée il y a environ un siècle. Les œuvres de sculpture n'ont jamais été achevées ;

Musées et galeries


- le Palais Saint-Pierre ou Musée des Beaux-Arts. L'une des plus riches collections d'Europe.
- le musée de la civilisation gallo-romaine sur le site des théâtres antiques.
- le